«Δεν υπάρχουν δεδομένα για ύπαρξη δεξαμενής χωρητικότητας δεκάδων τόνων ή κρυφού βαγονιού στην εμπορική αμαξοστοιχία» σημειώνεταιτο στο προσχέδιο του πορίσματος του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) σχετικά με την τραγωδία στα Τέμπη.
Στο προσχέδιο του πορίσματος που δημοσιεύει η εφημερίδα »Καθημερινή» σκιαγραφούνται τα περιστατικά που προηγήθηκαν της σύγκρουσης των δύο αμαξοστοιχιών στα Τέμπη, οι λεπτομέρειες της σύγκρουσης και τα αίτια των αναφλέξεων. Σημειώνεται πάντως ότι δεν υπάρχουν δεδομένα για ύπαρξη δεξαμενής χωρητικότητας δεκάδων τόνων ή κρυφού βαγονιού στην εμπορική αμαξοστοιχία. Ωστόσο μέχρι την τελική εκδοχή του πορίσματος αναμένεται να τεκμηριωθεί η εκτίμηση για ύπαρξη ποσότητας 3,5-4 τόνων, πιθανότατα αρωματικών υδρογονανθράκων, στο τρίτο βαγόνι της εμπορικής, το οποίο και ανεφλέγη μετά τη σύγκρουση.
Στο προσχέδιο υποστηρίζεται, επίσης, ότι δεν είναι ικανή να προκάλεσε την έκρηξη που ακολούθησε της σύγκρουσης η διαρροή ελαίων σιλικόνης από τους μετασχηματιστές στα δύο πρώτα βαγόνια του εμπορικού τρένου. Κατά τις ίδιες πληροφορίες η εκτίμηση αυτή ενισχύεται από το γεγονός ότι οι μετασχηματιστές δεν έχουν υποστεί παρά ελάχιστες ρωγμές. Ως προς το είδος του φορτίου που προκάλεσε την έκρηξη, τα πορίσματα που έχουν ζητηθεί από το Πανεπιστήμιο της Πίζας, το Πανεπιστήμιο της Γάνδης και το Σουηδικό Ινστιτούτο, δεν έχουν αποφανθεί οριστικά για το τι είναι αυτό αλλά έχουν τεκμηριώσει και τα τρία την πλέον κατάλληλη μεθοδολογία για αυτό. Πρόκειται για τη μέθοδο της «υπολογιστικής ρευστοδυναμικής» (Computational Fluid Dynamics – CFD) – από την οποία μπορούν να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα, εφόσον ληφθούν υπόψη ορθές παράμετροι όπως η υγρασία, η θερμοκρασία και η ταχύτητα του ανέμου.
Οι συγκρούσεις
Στο πόρισμα περιλαμβάνονται και οι τρεις φάσεις από τη στιγμή της πρώτης μετωπικής σύγκρουσης έως τη στιγμή που κάθε όχημα ακινητοποιείται στην τελική του θέση. Η πρώτη φάση αφορά κυρίως τα πρώτα τέσσερα βαγόνια των δύο τρένων: τα δύο της εμπορικής όπου βρίσκονταν οι μηχανές και τα δύο πρώτα της επιβατικής όπου βρίσκονταν η μηχανή και η Α΄ θέση των επιβατών. Η αρχική πρόσκρουση είναι μετωπική και έχει αποτέλεσμα τα βαγόνια να εκτιναχθούν προς τη μία πλευρά και να συντριβούν στον τοίχο του αυτοκινητοδρόμου. Το βαγόνι της Α΄ θέσης καταστράφηκε ολοσχερώς, με τα καθίσματα να διασκορπίζονται στην ευρύτερη περιοχή του δυστυχήματος. Καθώς τα συνολικά τέσσερα πρώτα βαγόνια των δύο τρένων αποσυνδέονται από τις αμαξοστοιχίες τους, τα υπόλοιπα βαγόνια κινούνται πλέον πιο αργά λόγω της πρόσκρουσης, αλλά και της ενεργοποίησης των φρένων. Από το πόρισμα προκύπτει πως το χειροκίνητο φρένο έκτακτης ανάγκης ενεργοποιείται 1 δευτερόλεπτο πριν από την πρώτη, μετωπική, σύγκρουση και πως τα μηχανικά φρένα ενεργοποιούνται αυτόματα στην επιβατική αμαξοστοιχία λόγω απώλειας του αέρα πίεσης από την πρώτη πρόσκρουση.
Μετωπική και επίσης σφοδρή είναι και η δεύτερη σύγκρουση των υπολοίπων βαγονιών, του εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας που είναι το τρίτο της βαγόνι, και του βαγονιού της εμπορικής που μετέφερε χαλύβδινες πλάκες. Αυτή είναι η σύγκρουση που προκαλεί σοβαρές ζημιές στο βαγόνι του εστιατορίου το οποίο παίρνει μορφή «τελικού σίγματος». Στην τρίτη φάση της σύγκρουσης, βαγόνια συνεχίζουν να συγκρούονται με ελαφρώς μικρότερη ορμή.
Οι εκρήξεις και οι πυρκαγιές
Το πρώτο ηλεκτρικό τόξο που δημιουργεί βραχυκύκλωμα σημειώνεται έξι κλάσματα του δευτερολέπτου μετά τη σύγκρουση των μηχανών των τρένων. Τρία κλάσματα του δευτερολέπτου αργότερα ξεκινά η έκρηξη από το έδαφος και πιθανόν λόγω των σπινθήρων από τα φρένα. Από την έκρηξη που επεκτείνεται προς τα πάνω σχηματίζεται μια πυρκαγιά διαμέτρου περίπου 42 μέτρων που καίει για περίπου 2 δευτερόλεπτα.
Η δεύτερη φάση αφορά μια νέα φωτιά σε «ακαθόριστο όγκο ή περιοχή» μακριά από την αρχική πυρκαγιά, η οποία μετά την εξέλιξη αυτή τροφοδοτείται και διπλασιάζεται σε μέγεθος. Η αλληλουχία αυτή, κατά το προσχέδιο του πορίσματος, υποδεικνύει ότι εμπλέκεται σημαντική ποσότητα καυσίμου.
Η τρίτη φάση των πυρκαγιών που εκδηλώθηκαν το μοιραίο βράδυ περιλαμβάνει δύο ξεχωριστές πυρκαγιές που συνεχίζουν να καίνε στο επίπεδο του εδάφους, η μία κοντά στις μηχανές του εμπορικού τρένου, που πιθανόν θερμαίνει και τα έλαια σιλικόνης. Δημιουργείται εκεί εστία που σβήνει μόνη της πριν καταναλώσει όλη την ποσότητα λαδιού στον μετασχηματιστή. Άλλη φωτιά καίει στα απομεινάρια του βαγονιού του εστιατορίου με ισχυρή φλόγα και συνολική διάρκεια 2 ώρες.
Η πρώτη προσπάθεια πυρόσβεσης πραγματοποιήθηκε 43 λεπτά μετά την έναρξη της φωτιάς από μόνο ένα πυροσβεστικό όχημα. Η φωτιά στο βαγόνι Β2 της επιβατικής αμαξοστοιχίας ξεκίνησε από το κάτω μέρος στις 23.35 και έκαψε όλο το μήκος του «χωρίς καμία ενεργή πυρόσβεση μέχρι να αρχίσει να καίει με πολύ έντονες φλόγες, τροφοδοτούμενη από τα υφάσματα των μεγάλων καθισμάτων, τις κουρτίνες και τα εσωτερικά υλικά», σύμφωνα με το προσχέδιο του πορίσματος.
Οι σοβαρές ελλείψεις
Σοβαρές διαχρονικές ελλείψεις που αφορούν ΟΣΕ και ΡΑΣ εντοπίζει εξάλλου το προσχέδιο του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Ειδικότερα εντοπίζονται ελλείψεις ή παραλείψεις στη διάρθρωση και οργάνωση των σταθμαρχείων, όπως του επίμαχου της Λάρισας, όπου ο πίνακας και ο σταθμός τηλεπικοινωνιών VHF βρίσκονται σε διαφορετικές κατευθύνσεις, αποτρέποντας τον εκάστοτε αρμόδιο από το να επιτηρεί επικοινωνώντας ταυτόχρονα με άλλα στελέχη, αλλά και ως προς τη στελέχωση.
Ως προς τη χρήση του ο ασύρματος τρόπος επικοινωνίας κρίνεται αναποτελεσματικός λόγω της ύπαρξης στατικού θορύβου και παρεμβολών.Μετά το δυστύχημα τοποθετήθηκαν ενισχυτές σήματος και κάμερες στα τούνελ, αλλά τα μέτρα δεν κρίνονται επαρκή. Από το πόρισμα προκύπτει ως βέλτιστη λύση η χρήση ψηφιακού συστήματος GSMR. Η εγκατάστασή του, ωστόσο, είχε δρομολογηθεί για τον περασμένο Δεκέμβριο, αλλά δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη. Παράλληλα, το πρωτόκολλο που χρησιμοποιείτο κρίνεται απαρχαιωμένο, ενώ σύμφωνα με το πόρισμα προκύπτουν ενδείξεις ότι δεν ακολουθήθηκε πλήρως.
Ως προς τη στελέχωση του ΟΣΕ είναι χαρακτηριστικό πως στα εσωτερικά έγγραφα του οργανισμού προβλεπόταν για το πρώτο μισό του 2021 η πρόσληψη 290 ατόμων σε θέσεις μόνιμου προσωπικού. Ωστόσο δόθηκε η έγκριση για προσλήψεις μόνο 119 ατόμων το φθινόπωρο του 2021 και μόλις τον Ιανουάριο του 2023 ξεκίνησε η αξιολόγησή τους ώστε να δρομολογηθούν. Το 2022 η διοίκηση του ΟΣΕ αποφάσισε την πρόσληψη περισσότερων από 200 ατόμων, ανάμεσά τους και 70 σταθμαρχών, οι οποίοι ανέλαβαν καθήκοντα τον Ιανουάριο του 2023. Εν τω μεταξύ, ο ΟΣΕ είχε προσλάβει συμβασιούχους με 6μηνες συμβάσεις, οι οποίοι στα τέλη του 2024 αριθμούσαν περίπου 400. Σύμφωνα με το πόρισμα, ο ΟΣΕ λειτουργεί σήμερα με το 45% του δυναμικού που προβλεπόταν αρχικά στο οργανόγραμμά του.
